Objet Urbain

Un projet peut partir du constat qu’une ville est identifiée et reconnaissable par ses formes urbaines et que ces formes ont tendance à évoluer dans le temps. Si l’on cautionne cette affirmation, chaque projet devient la pièce d’un puzzle, la partie d’une composition plus large. Sa raison d’être résiderait dans l’idée de permettre aux autres pièces de s’y accrocher. C’est une posture classique, un état d’esprit où l’architecture est au service de la ville à travers des projets qui complètent des questions non résolues dans les étapes précédentes et qui permettent de mettre en place des systèmes ouverts pour les projets à venir.Il s’agit de reconnaître le lien étroit entre le projet d’architecture et le caractère de la ville, de conforter la relation dialectique entre les constructions et l’évolution du tissu.

Si l’on admet pouvoir imaginer la relation entre ville et projet, entre urbanité et architecture comme une boucle permanente, et que cet entrelacement est la seule manière de sortir les objets de leur propre destination et de les inscrire dans une logique plus collective, la question d’une méthodologie qui trace cette trajectoire s’impose. Le projet peut devenir lui-même l’expression de ce chemin. Parmi les expériences les plus fertiles pour tester cette « mise en service » de l’architecture, les programmes de bureaux se révèlent particulièrement intéressants.

Objets génériques par excellence, ils doivent être conçus sans connaître ni leurs futurs occupants, ni leurs futurs usages : « flexibilité » est le maître-mot utilisé par les professionnels de la branche. Cette condition a donné naissance au fil du temps à une forme de standardisation maximale afin de répondre à tous les besoins. Basés sur une trame (propre à chaque pays), ces projets doivent permettre des remaniements des espaces sans engager de frais importants. En France le module actuel est de 1,35 m, tandis qu’aux États-Unis il est de 5 ft (1,5 m).

L’idée sous-tendant ces chiffres est de parvenir à définir l’unité de travail optimale (car minimale) en associant deux modules. Un bureau de type « cloisonné », par exemple, s’implantera sur 2 trames de fenêtres (soit 2 x 1,35 m = 2,70 m de largeur) sur une profondeur de 5 m, ce qui donne une surface type du bureau de 13,5 m2. Ce chiffre d’or va ensuite étendre partout son règne, de la longueur des câbles aux dimensions des meubles, jusqu’à la machine à café… Difficile d’y échapper sans augmenter de manière importante tous les coûts du projet. Forte contrainte programmatique, la trame peut être perçue dans certains cas comme un réel obstacle au projet. Cependant elle constitue une matrice garantissant d’une part la performance en matière d’optimisation de l’espace et de l’autre le contrôle du projet. La généricité de ces typologies permet d’appréhender ces architectures comme des catalyseurs d’urbanité et de données que la matrice vient mettre en forme pour restituer un « objet urbain ».

Les projets d’Euralille, T6C et Massy procèdent tous trois de cette méthode typologique, qu’initie une étape proprement territoriale : chacun des projets débute par une lecture du lieu, un travail analytique et subjectif permettant de faire ressurgir des traces perdues, des formes originelles, des histoires vernaculaires oubliées, des configurations architecturales et urbaines typiques, des relations visuelles porteuses de l’identité du lieu. L’enjeu de cette approche est de révéler la singularité du contexte à travers la claire affirmation d’un moment, d’un temps que le projet laisse voir.

La tour Avenir à Euralille est la clé de voûte d’un projet urbain initié en 1990 par Pierre Mauroy (le maire de Lille de l’époque), avec l’objectif de transformer l’agglomération lilloise en centre international d’affaire. Au carrefour de 3 grandes métropoles, Paris, Bruxelles et Londres, le projet urbain s’est développé et organisé autour de la nouvelle gare Lille-Europe. Cette politique ambitieuse et volontariste a favorisé et stimulé les échanges tant économiques, démographiques que touristiques, gommant de facto les frontières nationales, et érigeant Lille en véritable ville européenne.

Revendiquant la rupture avec le passé de la métropole lilloise, Rem Koolhaas, en charge du projet du quartier, fonde ses intentions urbaines sur la connectivité, les réseaux et l’idée que « le plan urbain [devait] être une structure ouverte aux possibles et capable de s’adapter aux évolutions rapides des programmes ».[2]

Le projet que nous construisons s’engage sans détours dans cette direction : s’affranchissant de son propre programme, il ambitionne de devenir une « forme déduite » et générée par l’urbanité elle-même.

De manière plus implicite, la proposition pour le T6C à Paris suit la même logique, dans le but de révéler l’identité propre au 13e arrondissement parisien. Les évolutions urbaines importantes ont changé en effet en profondeur le paysage naturel des rives de Seine, en ajoutant au modelé originel une variation d’altimétries. Cette artificialisation a débuté avec l’arrivée au milieu du xixe siècle du chemin de fer, qui s’est frayé un passage au milieu des plaines agricoles. L’urbanisme sur dalle, dont de nombreux exemples ponctuent l’arrondissement – Les Olympiades étant le plus fameux –, a également participé à ce jeu de niveaux, séparant les espaces suivant leurs fonctions.

Le projet « Paris Rive Gauche » amplifie cette tendance, avec le recouvrement des voies ferrées. Escaliers, rampes, passages souterrains, passerelles, ponts, terrasses, dalles en surplomb… Tous ces dispositifs spatiaux, en plus de fournir une nouvelle lecture du territoire du 13e arrondissement et une nouvelle façon de le vivre, le différencient profondément du reste de la ville. Habiter ces lieux signifie avoir un rapport tridimensionnel à l’espace public et collectif.

Associée aux notions d’usages, de vues, de parcours, d’ambiances, de réminiscences, etc., cette certitude a servi comme cadre de réflexion pour inscrire l’élaboration du projet et proposer un lieu qui puisse combiner l’idée de la galerie urbaine avec celle du belvédère et du pont.

Enfin, Power Park, dont le nom procède d’une précédente étude sur cette parcelle, pose la première pierre d’un développement à venir. Tandis qu’à Paris ou à Lille il s’agissait d’accompagner une opération d’urbanisation bien enracinée, à Massy il a fallu l’initier.

Pour effacer le caractère suburbain du site, le processus s’est alors inversé : le projet définit l’îlot et invite à une réflexion sur la rue, la cour, la place du végétal. À la manière d’une tête de pont, ces deux bâtiments de bureaux représentent la première pièce de l’assemblage formant le quartier. Leur vocation est alors de fournir un modèle urbain pour constituer la prémisse d’une urbanisation future.

Notes
[2]  X Malverti, « La grande échelle de Rem Koolhaas. De New York à Lille : la ville délire », dans Les Annales de la recherche urbaine, n°82, 1999, p. 16.